目前的碳纖維飛機(jī)零部件主要采用熱壓罐工藝,這種工藝比較適宜于制造尺寸較小、結(jié)構(gòu)簡單的零部件,但對于尺寸較大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的整體成型零部件,生產(chǎn)模具的設(shè)計(jì)與制造則很難滿足相應(yīng)的水平要求。國內(nèi)也很重視這方面的嘗試和研究,早在2012年,中航工業(yè)西飛公司就曾向中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(簡稱中國商飛)交付了C919大型客機(jī)中央翼、襟翼及運(yùn)動機(jī)構(gòu)部段,這是C919大型客機(jī)七大部段中難度、工作量兩個(gè)部分。這兩個(gè)部段尺寸大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、外形公差要求高,尤其是國內(nèi)民機(jī)尺寸、長達(dá)15米的襟翼緣條加工,技術(shù)難度非常大。西飛突破了復(fù)合材料大型成型模具設(shè)計(jì)制造技術(shù)、復(fù)合材料構(gòu)件預(yù)裝配變形控制技術(shù)等多項(xiàng)技術(shù)難關(guān),整個(gè)研制過程全部采用的三維數(shù)字化設(shè)計(jì)、傳遞與制造,中央翼部段除1號肋是金屬件外,永康碳纖維起落架,全部采用了的中模高強(qiáng)碳纖維/增韌環(huán)氧樹脂復(fù)合材料制造,這也是國內(nèi)在固定翼飛機(jī)的主承力結(jié)構(gòu)件上使用碳纖維復(fù)合材料。
但是在實(shí)際的生產(chǎn)應(yīng)用中,大體積整體成型的碳纖維復(fù)合材料制件還無法做到在主承載力結(jié)構(gòu)中的大規(guī)?;瘧?yīng)用,例如,在大面積的機(jī)身壁板中,仍然需要通過機(jī)械加工將分成多塊的小型壁板拼接而成。囿于整體成型技術(shù)的應(yīng)用水平,目前的大體積碳纖維機(jī)體零部件的出品批次質(zhì)量不穩(wěn)定,廢品率高,從而使整體成本上升,嚴(yán)重影響到碳纖維復(fù)合材料在需求量的商用飛機(jī)中的應(yīng)用程度。
早期的制作材料多為鋁合金,還有一小部分鈦合金、 鋼材,屬材料的強(qiáng)度高,但是質(zhì) 量偏重, 并且比強(qiáng)度和比剛度較低,碳纖維起落架廠,導(dǎo)致
的有效載荷系數(shù)小,而碳纖維材料正好能夠彌補(bǔ)這些缺點(diǎn),其比強(qiáng)度和比剛度在現(xiàn)有結(jié)構(gòu)材料中十分突出,能夠增加的有效載荷系數(shù),碳纖維起落架來樣定制,提高.
安全性。在滿足使用強(qiáng)度的同時(shí),碳纖維還是一種的減重材料,其密度僅有1.7g/cm3 ,是鋁合金的60% ,能夠有效實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)的輕量化,并且,碳纖維檢具紡織纖維的柔軟性,可塑性強(qiáng),能夠通過結(jié)構(gòu)的優(yōu)化,實(shí)現(xiàn)一體成型嗎,減少了不必要的零配件,在-定程度上也減輕的重量。
大多數(shù)金屬材料的耐疲勞極限是其抗拉強(qiáng)度的30%- 50% ,而碳纖維復(fù)合材料的耐疲勞極限能夠達(dá)到抗拉強(qiáng)度的70%-80% ,并且碳纖維復(fù)合材料本身的抗拉強(qiáng)度就要比多數(shù)金屬材料。綜合而言,碳纖維復(fù)合材料所具備的一系列優(yōu)點(diǎn),已經(jīng)成為制作外殼的。
我們都知道,碳纖維是一種十分的材料,使用在飛機(jī)上可大大減輕重量,節(jié)約燃料。一架 飛機(jī),使用如果盡可能使用碳纖維材料制造,總
重量至少可減少20%。模型飛機(jī)的生產(chǎn)要求沒載人飛機(jī)那么高,不過隨著科技的發(fā)展,人們也偏向于使用質(zhì)輕高強(qiáng)的碳纖維。今天就來帶大家了解下碳纖維模型飛機(jī)加工件。
使用在模型飛機(jī)上的碳纖維加工件以CNC加工為主。先把碳纖維板放在數(shù)控機(jī)器上面,設(shè)計(jì)師將圖紙?jiān)O(shè)計(jì)好輸入到電腦中,啟動機(jī)器,便可自行加工了。這樣生產(chǎn)出來的配件度高,碳纖維起落架價(jià)錢,可以做到結(jié)合圖紙上的一-模一樣。當(dāng)然,根據(jù)不同的設(shè)計(jì),模型飛機(jī)還可能用到碳纖維管,碳纖維棒、碳纖維異形件等。
模型飛機(jī)使用碳纖維材料的原因和客機(jī)一樣,碳纖維有高強(qiáng)度、 高剛度、輕重量、耐腐蝕性好、穩(wěn)定性好、耐高溫低溫等優(yōu)點(diǎn),只需少少的動力,就可以克服地球引力飛行到空中。碳纖維外表同時(shí)擁有3D的裝飾效果,非常美觀。
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